Σχέδιο νόμου για την αναδιάρθρωση της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ), η οποία από τα τέλη του 2015 αποτελεί μνημονιακή υποχρέωση και συνδέεται με την εποπτεία και την ρύθμιση των 14 υπό αποκρατικοποίηση περιφερειακών αεροδρομίων, εκπονεί το υπουργείο Υποδομών υπό την επίβλεψη, μάλιστα, των δανειστών.
Σύμφωνα με πληροφορίες της ηλεκτρονικής έκδοσης του «Βήματος», ομάδα εργασίας του υπουργείου εκπονεί το νέο οργανόγραμμα της ΥΠΑ, σε συνεργασία με την PWC, η οποία είχε προσληφθεί το 2014 για να υποβοηθήσει το σχέδιο μετεξέλιξης της υπηρεσίας. Σύμφωνα με τις ίδιες πληροφορίες, αναμένεται μέσα στον επόμενο μήνα να ολοκληρωθεί τόσο το νέο οργανόγραμμα όσο και το σχέδιο νόμου που θα τροποποιήσει τον «νόμο Ρέππα» και τον «νόμο Χατζηδάκη» για την ΥΠΑ και θα φέρει στη Βουλή ο υπουργός Υποδομών, κ. Χρήστος Σπίρτζης.
Σύμφωνα με πηγές κοντά στην υπόθεση, οι δανειστές ζητούν να εξασφαλιστεί ότι η ΥΠΑ θα είναι έτοιμη να αναλάβει καθήκοντα οικονομικού ρυθμιστή έως την ανάληψη των 14 αεροδρομίων από την κοινοπραξία Fraport – Slentel, η οποία είναι ο πλειοδότης του σχετικού διαγωνισμού του Ταμείου Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ) και πρόσφατα υπέγραψε την σχετική σύμβαση παραχώρησης.
Μάλιστα, όπως είναι σε θέση να γνωρίζει «Το Βήμα», η Κομισιόν έχει προτείνει την αποστολή ειδικών από άλλα κράτη – μέλη μέσω της νέας υπηρεσίας υποστήριξης διαρθρωτικών μεταρρυθμίσεων, η οποία λειτουργεί υπό τον αντιπρόεδρο της Επιτροπής, κ. Βάλντις Ντομπρόφσκις, προκειμένου να παρασχεθεί στο υπουργείο τεχνογνωσία από το εξωτερικό.
Σύμφωνα με πηγές της αεροπορικής αγοράς, αποτελεί επιτακτική ανάγκη να συγκροτηθεί ρυθμιστική αρχή πριν από την ανάληψη των αεροδρομίων από την ελληνογερμανική κοινοπραξία, προκειμένου να διασφαλιστεί τόσο η ομαλή μετάβαση στο νέο καθεστώς όσο και η εύρυθμη εφαρμογή της σύμβασης παραχώρησης.
Αναδιάρθρωση ελέω μνημονίου
Σύμφωνα με κύκλους του υπουργείου Υποδομών, ο «νόμος Ρέππα», με τον οποίο θεσπίστηκε η Γενική Διεύθυνση Φορέα Παρόχου Υπηρεσιών Αεροναυτιλίας της ΥΠΑ στο πλαίσιο της αξιοποίησης των περιφερειακών αεροδρομίων, δημιούργησε μία τεράστια δομή (18 διευθύνσεις με 125 τμήματα). Έτσι, όπως αναφέρουν, το αποτέλεσμα είναι να έχει συγκροτηθεί ένα σχήμα που δεν μπορεί να λειτουργήσει, καθώς είναι υποστελεχωμένο και συνδυάζει αντικείμενα που έρχονται σε σύγκρουση μεταξύ τους.
Όπως αναφέρουν πηγές της ΥΠΑ, οι προτάσεις της επιτροπής κινούνται στην κατεύθυνση της συγχώνευσης διευθύνσεων και τμημάτων και του διαχωρισμού μεταξύ του κανονιστικού και του ρυθμιστικού μηχανισμού της υπηρεσίας. Μάλιστα, η PWC, η συνεργασία με την οποία είχε «παγώσει» μετά τις εκλογές της 25ης Ιανουαρίου 2015, σύμφωνα με τις ίδιες πηγές, έχει αναλάβει το οικονομοτεχνικό σκέλος της αναδιάρθρωσης.
Ωστόσο, φαίνεται να έχει μεσολαβήσει μία σημαντική αλλαγή, η οποία συνδέεται και με τις σχέσεις του υπουργείου με τους δανειστές. Σύμφωνα με καλά ενημερωμένες πηγές, το 2014 η Τρόικα είχε θέσει θέμα ασφαλείας και αποδοτικότητας της ΥΠΑ και – μάλλον άκομψα- άσκησε πιέσεις προκειμένου να προσληφθεί σύμβουλος από την διεθνή αγορά, ο οποίος στο μεταξύ, θα βοηθούσε και στην διαμόρφωση της οικονομικής ρύθμισης .
Το υπουργείο Υποδομών απέρριψε τις συγκεκριμένες αιτιάσεις , καθώς θα ήταν αδιανόητο για μία τουριστική χώρα να παραδεχθεί προβλήματα ασφαλείας και αποδοτικότητας στην ΥΠΑ, και δέχθηκε μόνο να προσλάβει έναν σύμβουλο από την αγορά για την υποστήριξη της ΥΠΑ στην δημιουργία μίας αρμόδιας σχετικής διεύθυνσης η οποία θα ασχολούνταν με την ρύθμιση της σύμβασης παραχώρησης. Και αυτό διότι οι εκθέσεις τόσο του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Ασφάλειας Αεροπορίας (EASA) όσο και του Eurocontrol επιβεβαίωναν τις απόψεις του υπουργείου Υποδομών.
Παράλληλα, υπήρξε κάθετη άρνηση του υπουργείου να δεχθεί αναδιάρθρωση της Υπηρεσίας και, μάλιστα, υπήρξε συνεννόηση για συνεργασία με το Eurocontrol, κάτι που είχε τελικά ως αποτέλεσμα την υπαναχώρηση των δανειστών. Έτσι, αποτελεί ερωτηματικό το πως από την δημιουργία μίας διεύθυνσης για την οικονομική ρύθμιση της σύμβασης παραχώρησης φτάνουμε σήμερα σε ριζική αναδιάρθρωση της ΥΠΑ, η οποία μάλιστα κατέστη μνημονική υποχρέωση, κάτι που αποτελεί μυστήριο, καθώς ουδέποτε το ζήτημα είχε τεθεί στη μνημονιακή περίμετρο ούτε αποτελούσε υποχρέωση της πολιτείας προς τους δανειστές.
Εκκρεμεί η δημιουργία της εταιρίας των μικρών αεροδρομίων
Στο μεταξύ, καθυστερήσεις παρατηρούνται στην υπόθεση των υπόλοιπων 23 περιφερειακών αεροδρομίων, που θα παραμείνουν στο ελληνικό δημόσιο και δεν θα ιδιωτικοποιηθούν.
Σύμφωνα με τον «νόμο Χατζηδάκη», τα συγκεκριμένα αεροδρόμια θα μεταβιβαστούν σε νέα δημόσια εταιρία με το όνομα «Ανώνυμη Εταιρία Διαχείρισης Περιφερειακών Αεροδρομίων» (ΑΕΔΙΠα), η χρηματοδότηση της οποίας θα γίνεται από τα επιβαλλόμενα τέλη και τις εμπορικές εκμεταλλεύσεις στα αεροδρόμια ευθύνης της, από μέρος των εσόδων που θα καταβάλλουν στο δημόσια τα αποκρατικοποιημένα αεροδρόμια ή από τέλη των αναχωρούντων από αυτά επιβατών.
Το ποσό, σύμφωνα με τον νόμο, θα καθοριστεί με Κοινή Υπουργική Απόφαση των υπουργών Οικονομικών και Υποδομών και, μάλιστα, θα χρηματοδοτεί και τις υπηρεσίες Γενικού Οικονομικού Συμφέροντος (ΥΓΟΣ), δηλαδή τις «άγονες» αεροπορικές γραμμές.
Σύμφωνα με στελέχη της αεροπορικής αγοράς, το συγκεκριμένο θέμα πρέπει άμεσα να προχωρήσει, προκειμένου να διασφαλιστεί τόσο η ομαλή μετάβαση στην επόμενη μέρα των εγχώριων αερομεταφορών όσο και η δέσμευση των πόρων που θα ανακυκλώνονται μέσα στο αεροπορικό σύστημα της χώρας.
Και αυτό διότι σήμερα, τα μισά χρήματα από αυτά που καταβάλλονται από τα διερχόμενα αεροσκάφη κι επιστρέφονται στην Ελλάδα μέσω του Eurocontrol, διοχετεύονται στο Γενικό Λογιστήριο του Κράτους (ΓΛΚ) για τις ανάγκες εξυπηρέτησης της σύμβασης swap επιτοκίου με τη Morgan Stanley του 2001, στο πλαίσιο τιτλοποίησης των εσόδων του Eurocontrol, μέσω της εταιρείας ειδικού σκοπού με έδρα το Λουξεμβούργο Aeolos SA, η οποία εξέδωσε ανώνυμους τίτλους, ύψους 355 εκατ. ευρώ, που λήγουν στις 31 Μαρτίου 2019.
Παράλληλα, και τα υπόλοιπα έσοδα του αεροπορικού συστήματος της χώρας κατευθύνονται στο υπουργείο Οικονομικών, με αποτέλεσμα εάν σήμερα δεν τεθούν οι βάσεις για την βιώσιμη χρηματοδότηση των 22 κρατικών αεροδρομίων, η ΑΕΔΙΠα να βρεθεί στον αέρα, καθώς δεν θα έχει εξασφαλισμένη χρηματοδότηση.
Σημειωτέον ότι ο σχεδιασμός της πολιτείας προβλέπει ότι τα χρήματα που θα λάμβανε το δημόσιο από την καταβολή μέρους των προ τόκων, φόρων και αποσβέσεων έσοδα της κοινοπραξία Fraport – Slentel, θα διοχετεύονταν στα μικρά αεροδρόμια και στις «άγονες γραμμές». Το ίδιο ισχύει και για το μερίδιο που αναλογεί στο κράτος από το νέο «Σπατόσημο» που θα θεσπιστεί με την ανάληψη των περιφερειακών αεροδρομίων από τους ιδιώτες.
