του Νικόλαου Σαρούκου
Πριν από μερικές εβδομάδες, η μείωση του πτητικού έργου της Ryanair από τη Θεσσαλονίκη κυριάρχησε στην τουριστική επικαιρότητα. Η ιρλανδική αεροπορική εταιρεία κατηγόρησε ευθέως τη Fraport Greece για υψηλές χρεώσεις και για ένα περιβάλλον που, κατά την άποψή της, δεν επιτρέπει την περαιτέρω ανάπτυξη της δραστηριότητάς της. Από την πλευρά της, η Fraport υπερασπίστηκε το μοντέλο λειτουργίας και τη στρατηγική διαχείρισης των αεροδρομίων που έχει αναλάβει.
Η αλήθεια είναι ότι η Ryanair έχει διαχρονικά επιλέξει μια ιδιαίτερα επιθετική στρατηγική δημόσιας επικοινωνίας. Συχνά ο λόγος της αγγίζει τα όρια του εκβιασμού, ενώ δεν είναι λίγες οι φορές που η δημόσια ρητορική της απέχει σημαντικά από αυτό που θα θεωρούσε κανείς θεσμική ή επαγγελματική συμπεριφορά. Αυτό, όμως, δεν σημαίνει ότι κάθε κριτική προς τη διαχείριση των ελληνικών αεροδρομίων είναι αυτομάτως αβάσιμη.
Διότι πίσω από τη συγκεκριμένη αντιπαράθεση αναδεικνύεται ένα πολύ πιο ουσιαστικό ερώτημα: ποιος τελικά αποφασίζει για την αναπτυξιακή πορεία των ελληνικών αεροδρομίων και ποιος λογοδοτεί όταν χάνονται ευκαιρίες για τον ελληνικό τουρισμό;
Οι μικρές λεπτομέρειες που δεν είναι καθόλου μικρές
Συχνά η συζήτηση για τα αεροδρόμια περιορίζεται σε νέους τερματικούς σταθμούς, επενδύσεις και αριθμούς επιβατών. Υπάρχουν όμως και ζητήματα καθημερινής λειτουργίας που, αν και εμφανίζονται ως δευτερεύοντα, αποτελούν κρίσιμες παραμέτρους επιχειρησιακής επάρκειας.
Στο αεροδρόμιο της Σαντορίνης, το ανεμούριο παραμένει εκτός λειτουργίας εδώ και μεγάλο χρονικό διάστημα, με τη Fraport να αποδίδει την ευθύνη στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας. Αντίστοιχη εικόνα παρατηρείται και στο αεροδρόμιο της Σκιάθου, όπου το ανεμούριο επίσης δεν βρίσκεται σε κανονική λειτουργία, με μέρος της επιχειρησιακής υποστήριξης να καλύπτεται από τα οχήματα Follow Me, μια πρακτική που μόνο ως ασυνήθιστη μπορεί να χαρακτηριστεί.
Ασφαλώς κάθε τεχνικό θέμα έχει τις ιδιαιτερότητές του. Όταν όμως τέτοιου είδους ζητήματα παραμένουν ανοικτά επί μακρόν, η συζήτηση παύει να αφορά μια απλή τεχνική εκκρεμότητα και αρχίζει να αφορά τη συνολική φιλοσοφία διαχείρισης των υποδομών.
Η περίπτωση της Κέρκυρας που γεννά ερωτήματα
Ακόμη πιο ενδιαφέρον είναι ένα ευρύτερο ζήτημα που αφορά τη δυνατότητα ορισμένων ελληνικών αεροδρομίων να υποστηρίξουν νέες αεροπορικές συνδέσεις και μεγαλύτερους τύπους αεροσκαφών.
Κατά καιρούς έχουν εκδηλωθεί ενδιαφέροντα από αεροπορικές εταιρείες του εξωτερικού, ακόμη και από υπερπόντιες αεροπορικές εταιρείες γαλλικών συμφερόντων, για την ανάπτυξη πτήσεων προς ελληνικούς προορισμούς με αεροσκάφη ευρείας ατράκτου, στο πλαίσιο ευρύτερων σχεδιασμών που συνδέονται με την κρουαζιέρα και την ενίσχυση του ρόλου ορισμένων προορισμών ως home ports.
Σε ορισμένες περιπτώσεις, τα σχέδια αυτά δεν προχώρησαν λόγω επιχειρησιακών περιορισμών ή τεχνικών προϋποθέσεων που δεν ήταν δυνατόν να καλυφθούν κατά τον χρόνο υποβολής του αιτήματος. Κανείς δεν αμφισβητεί ότι η ασφάλεια των πτήσεων αποτελεί αδιαπραγμάτευτη προτεραιότητα. Το πραγματικό ερώτημα όμως είναι διαφορετικό: όταν αναδεικνύονται τέτοιου είδους περιορισμοί, υπάρχει σχεδιασμός για την άρση τους; Υπάρχει διαδικασία αξιολόγησης του αναπτυξιακού οφέλους που ενδεχομένως χάνεται; Υπάρχει μηχανισμός καταγραφής των ευκαιριών που δεν κατέστη δυνατό να υλοποιηθούν;
Η συζήτηση αυτή αποκτά ιδιαίτερη σημασία όταν αφορά προορισμούς με υψηλή διεθνή αναγνωρισιμότητα και σημαντικές προοπτικές ανάπτυξης στον τομέα της κρουαζιέρας και του αεροπορικού τουρισμού.
Ποιος αξιολογεί το αναπτυξιακό κόστος μιας άρνησης;
Η Κέρκυρα δεν είναι ένας περιφερειακός προορισμός περιορισμένης σημασίας. Είναι ένας από τους ισχυρότερους τουριστικούς προορισμούς της Μεσογείου. Και ακριβώς γι’ αυτό η απώλεια ακόμη και μίας σημαντικής αεροπορικής ευκαιρίας δεν μπορεί να θεωρείται αμελητέο γεγονός.
Όταν ένας διαχειριστής αεροδρομίου ή οποιοσδήποτε εμπλεκόμενος φορέας κρίνει ότι ένα αίτημα δεν μπορεί να υλοποιηθεί, ποιος αξιολογεί το αναπτυξιακό κόστος αυτής της εξέλιξης; Ποιος εξετάζει τις επιπτώσεις στην τουριστική ανάπτυξη, στην κρουαζιέρα, στη διεθνή συνδεσιμότητα και στις τοπικές οικονομίες; Και κυρίως, ποιος ενημερώνεται;
Το ερώτημα δεν αφορά την αμφισβήτηση των αρμοδίων φορέων ούτε την υποκατάσταση των επιχειρησιακών ή τεχνικών τους αρμοδιοτήτων. Αφορά τη διασφάλιση ότι σημαντικές αποφάσεις με πιθανό αναπτυξιακό αποτύπωμα εντάσσονται σε ένα ευρύτερο πλαίσιο στρατηγικής αξιολόγησης.
Τα slots δεν είναι τεχνική λεπτομέρεια
Στην ίδια συζήτηση υπάρχει ακόμη ένας κρίσιμος παράγοντας που σπανίως απασχολεί τη δημόσια συζήτηση: η διαδικασία συντονισμού και κατανομής των slots.
Τα slots δεν αποτελούν απλώς ένα τεχνικό εργαλείο προγραμματισμού πτήσεων. Αποτελούν έναν από τους σημαντικότερους μηχανισμούς διαμόρφωσης της αεροπορικής συνδεσιμότητας ενός προορισμού. Μέσα από αυτά καθορίζεται ποιος θα πετάξει, πότε θα πετάξει, πόσο συχνά θα πετάξει και τελικά πόσοι επισκέπτες θα έχουν τη δυνατότητα να φθάσουν σε έναν προορισμό.
Η Αρχή Συντονισμού Πτήσεων επιτελεί έναν κρίσιμο θεσμικό ρόλο. Ωστόσο, σε μια χώρα όπου ο τουρισμός αποτελεί στρατηγικό πυλώνα της οικονομίας, είναι εύλογο να αναρωτηθεί κανείς εάν κάθε απόρριψη slot θα πρέπει να συνοδεύεται από πλήρη και αναλυτική αιτιολόγηση, η οποία να είναι διαθέσιμη όχι μόνο στους εμπλεκόμενους φορείς αλλά και στο Υπουργείο Τουρισμού.
Πόσα slots ζητήθηκαν; Πόσα εγκρίθηκαν; Πόσα δεν κατέστη δυνατό να εγκριθούν; Για ποιους λόγους; Ποια ήταν η ακριβής επιχειρησιακή ή τεχνική αιτία; Υπάρχει σχέδιο άρσης των περιορισμών που οδήγησαν στην απόφαση;
Σε ένα σύγχρονο μοντέλο διακυβέρνησης, οι αποφάσεις αυτές δεν αρκεί να είναι νόμιμες και τεχνικά ορθές. Πρέπει να είναι πλήρως τεκμηριωμένες, πλήρως αιτιολογημένες και ορατές στους φορείς που σχεδιάζουν την τουριστική ανάπτυξη της χώρας. Διότι κάθε slot που δεν κατέστη δυνατό να αξιοποιηθεί ενδέχεται να αντιστοιχεί σε μια χαμένη ευκαιρία για έναν προορισμό, μια περιφέρεια ή ακόμη και για την ίδια τη χώρα.
Τα αεροδρόμια είναι τουριστική πολιτική
Η Ελλάδα συχνά αντιμετωπίζει τα αεροδρόμια ως μεταφορική υποδομή. Στην πραγματικότητα αποτελούν κάτι πολύ περισσότερο. Αποτελούν αναπτυξιακή υποδομή. Αποτελούν εργαλείο τουριστικής πολιτικής. Αποτελούν μηχανισμό διαμόρφωσης της διεθνούς προσβασιμότητας της χώρας.
Κάθε νέα αεροπορική σύνδεση, κάθε νέα βάση αεροσκαφών, κάθε δυνατότητα υποδοχής μεγαλύτερων αεροσκαφών επηρεάζει άμεσα την ανταγωνιστικότητα ενός προορισμού. Γι’ αυτό και είναι εύλογο να αναρωτηθεί κανείς εάν το Υπουργείο Τουρισμού θα έπρεπε να διαθέτει ουσιαστικότερο ρόλο στη γνώση, στην παρακολούθηση και στην αξιολόγηση τέτοιων εξελίξεων.
Όχι για να υποκαθιστά τον διαχειριστή αεροδρομίων, την Αρχή Συντονισμού Πτήσεων ή την αεροπορική αρχή. Αλλά για να μπορεί να γνωρίζει εγκαίρως ποιες ευκαιρίες αξιοποιούνται, ποιες δεν κατέστη δυνατό να υλοποιηθούν και ποιες παρεμβάσεις απαιτούνται ώστε να ενισχυθεί η διεθνής αεροπορική συνδεσιμότητα της χώρας.
Το πραγματικό ερώτημα δεν αφορά τη Ryanair
Η υπόθεση της Ryanair πιθανότατα θα ξεχαστεί σε λίγους μήνες. Όπως ξεχάστηκαν και πολλές προηγούμενες αντιπαραθέσεις της εταιρείας με αεροδρόμια, κυβερνήσεις και διαχειριστές υποδομών σε ολόκληρη την Ευρώπη.
Το πραγματικό ερώτημα όμως θα παραμείνει. Πόσες ακόμη αναπτυξιακές ευκαιρίες χάνονται χωρίς να καταγράφονται; Πόσα αιτήματα αεροπορικών εταιρειών δεν κατέστη δυνατό να υλοποιηθούν και ποια είναι η συνολική εικόνα των αναπτυξιακών ευκαιριών που χάθηκαν; Πόσες αποφάσεις λαμβάνονται αποκλειστικά με επιχειρησιακά κριτήρια, χωρίς να εξετάζεται και η ευρύτερη τουριστική τους διάσταση;
Τα ελληνικά αεροδρόμια έχουν βελτιωθεί σημαντικά τα τελευταία χρόνια. Αυτό είναι αδιαμφισβήτητο. Η συζήτηση όμως δεν μπορεί να σταματά στις νέες αίθουσες αναχωρήσεων, στις επενδύσεις και στα αρχιτεκτονικά βραβεία. Οφείλει να επεκταθεί στη στρατηγική λειτουργία τους ως εργαλείων εθνικής ανάπτυξης.
Διότι τα αεροδρόμια δεν είναι απλώς πύλες εισόδου. Είναι πύλες ευκαιριών. Και οι ευκαιρίες που χάνονται σιωπηλά είναι συχνά πιο σημαντικές από εκείνες που δεν εμφανίζονται ποτέ.
Ίσως αξίζει να εξεταστεί κατά πόσον το Υπουργείο Τουρισμού θα μπορούσε να έχει πληρέστερη εικόνα όχι μόνο των πτήσεων που πραγματοποιούνται, αλλά και των περιπτώσεων όπου αιτήματα αεροπορικής συνδεσιμότητας δεν κατέστη δυνατό να υλοποιηθούν. Γιατί συχνά η σημαντικότερη πληροφορία για έναν προορισμό δεν είναι μόνο η κίνηση που καταγράφηκε, αλλά και οι ευκαιρίες που δεν κατέστη δυνατό να αξιοποιηθούν.
Και επί των αεροπορικών ζητημάτων, η συζήτηση αυτή μόλις ξεκίνησε. Θα επανέλθω.
(*) Ο κ. Νικόλαος Σαρούκος είναι Προϊστάμενος Ελέγχου, Επιθεωρήσεων και Τουριστικής Ανάπτυξης Θεσσαλίας, Υπουργείο Τουρισμού,
Διεύθυνση Τουρισμού Θεσσαλίας, Πανταζή Βασσάνη 9, Βόλος 38333
www.mintour.gr , [email protected] , Τηλ. (+30) 2421023500 (εσωτ. 16) , Κιν. / Mob. : +30 6979471653
