Ο κ. Γιάννης Σαχίνης, Πρόεδρος της Αδελφότητος Υδραίων Αθηνών, καλωσόρισε τους συνέδρους και εγκαινίασε τις εργασίες του 12ου Ναυτιλιακού Συνεδρίου Ύδρας, ενημερώνοντάς τους για τους σκοπούς της Αδελφότητος που είναι οι παρεμβάσεις σε εθνικά θέματα, η προβολή της προσφοράς της Ύδρας στο Έθνος, η διατήρηση επαφής με φιλέλληνες, η φιλανθρωπία, η προστασία της περιβαλλοντικής και αρχιτεκτονικής κληρονομιάς και κυρίως η προσέλκυση των νέων στο ναυτικό επάγγελμα. Ο κ. Σαχίνης, ευχαρίστησε τους θεσμικούς φορείς της ναυτιλίας που έθεσαν υπό την αιγίδα τους το συνέδριο καθώς και τους χορηγούς για την υποστήριξή τους.
Στην συνέχεια τον λόγο έλαβε ο κ. Γιώργος Τσαβλίρης Πρόεδρος του συνεδρίου ο οποίος τόνισε ότι ο τίτλος του συνεδρίου αποτελεί το έναυσμα για μια παραγωγική και γόνιμη συζήτηση.
Ο κ. Μανώλης Βορδώνης βασικός ομιλητής του συνεδρίου συμφώνησε ότι ο τίτλος μας παραπέμπει σε αυτό που αποκαλούμε στην φυσική ομοιόσταση δηλαδή την αλλαγή και τους κύκλους της φύσης. Άρα η αντίδραση και παρέμβαση των ανθρώπων είναι πολύ σημαντική στην διατήρηση της κυκλικότητας της φύσης.
Το ερώτημα που ετέθη ήταν το εξής: αν είναι εφικτό η ναυτιλία να εφαρμόσει με επάρκεια τους κανονισμούς που θεσπίζονται από τους γραφειοκράτες της Ευρώπης και του ΙΜΟ χωρίς να λαμβάνουν υπόψη τους τα χαρακτηριστικά της ναυτιλίας? Με αυτό το ερώτημα ο κ. Βορδώνης κάλεσε την πρώτη ομάδα συζήτησης ομιλητών να αναπτύξει το θέμα της απανθράκωσης στην ναυτιλία.
1η ομάδα συζήτησης για την τάση απανθράκωσης της ναυτιλίας
Ο καθηγητής κ. Αρκουμάνης επεσήμανε ότι κατά την γνώμη του η φάση που διανύουμε είναι το τέλος της αρχής ως προς τους περιβαλλοντικούς κανονισμούς και προσδιόρισε ότι το 2030 θα υπάρξουν οι πρώτες μειώσεις εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου.
Προς το παρόν βιώνουμε ένα μεγάλο consensus ότι η απανθρακοποίηση δεν γυρίζει πίσω. Παράλληλα το 2050 είναι η καταληκτική ημερομηνία όπου θα καταστεί carbon neutral η ναυτιλία και ως εκ τούτου απαιτείται 7% μείωση ετησίως στις εκπομπές αερίων για τα επόμενα 30 χρόνια με κόστος 100 τρίς δολάρια. Αξίζει να σημειωθεί ότι κάθε χρόνο η επένδυση στην ενέργεια ανέρχεται σε 1,5 τρίς. Ας έχουμε υπόψη μας ότι οι λύσεις της μεθανόλης και του LNG περιλαμβάνουν άνθρακα ως ένα ποσοστό.
Στην ναυτιλία για τα επόμενα χρόνια ο εφοπλιστής θα πρέπει να επενδύσει σε πλοία τύπου ready για την καύση εναλλακτικού καυσίμου και ότι οι μηχανές εσωτερικής καύσης θα είναι για πολύ καιρό μαζί μας.
Η Ευρώπη πάντως επιθυμεί να ισχύουν κανονισμοί για όλα τα μέσα μεταφοράς ενώ ο ΙΜΟ διεκδικεί κανόνες που να λαμβάνουν υπόψη τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της ναυτιλίας.
Ο κ. Πάνος Ζαχαριάδης της Atlantic Bulk carriers συμφώνησε με τις εκτιμήσεις του κ Αρκουμάνη και αναφέρθηκε στα χαρακτηριστικά του κάθε ενός εναλλακτικού καυσίμου. Για το LNG παραδέχθηκε ότι δεν περιέχει οξείδια του θείου και αζώτου αλλά συμβάλλει στην υπερθέρμανση περισσότερο από τα συμβατικά καύσιμα το ίδιο συμβαίνει με το υδρογόνο και την αμμωνία.
Επίσης εξέφρασε την απαισιοδοξία του για την επίτευξη του κανονισμού της ΕΕ fit55 και επεσήμανε ότι η εξαγορά των πιστοποιητικών ρύπων από την ναυτιλία θα χρηματοδοτήσει τις ξένες οικονομίες στην ουσία αφού η ελληνική ναυτιλία αποτελεί το 55% της ευρωπαϊκής και θα πληρώσει τα περισσότερα συμβόλαια ρύπων.
Ο κ. Σταύρος Χατζηγρηγόρης της Zodiac στην παρέμβαση του επεσήμανε δύο προβλήματα με τους ευρωπαϊκούς κανονισμούς ότι θα βρουν μιμητές και δεύτερον μειώνουν την ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής οικονομίας και όσον αφορά την πυρηνική ενέργεια έχουν αναπτυχθεί νέοι αντιδραστήρες λιγότερο επικίνδυνοι.
Επίσης επεσήμανε ότι ένα μοντέρνο πλοίο έχει ωφέλιμη ηλικία 22-25 έτη αλλά το πρόβλημα που έχουμε είναι ότι σύμφωνα με τα στοιχεία του 2020 η εκπομπή καυσαερίων δεν εξαρτάται από την διαχείριση του πλοιοκτήτη αλλά του ναυλωτή. Η χρήση του ETS θα ανεβάσει τα ημερήσια έξοδα ενός μεσαίου μεγέθους πλοίου supramax στα 10,000 δολ. Γεγονός που δεν θα αποτελέσει μια ευχάριστη εξέλιξη για την ναυτιλία.
Ο κ. Κ. Σταμπολής ειδικός στα ενεργειακά θέματα επεσήμανε ότι η υιοθέτηση πράσινων καυσίμων ανάγεται στον περιορισμό της ρύπανσης και όχι στην άνοδο της θερμοκρασίας του πλανήτη καθώς αυτή συμβαίνει κατά 1 βαθμό κελσίου ανά 150 χρόνια. Επομένως κατά την γνώμη του με την ναυτιλία να είναι υπεύθυνη μόνο για το 2,4% των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου δεν μπορεί να ζητείται να βγάλει τα κάστανα από την φωτιά.
Ο κ. Σταμπολής πιστεύει ότι οι κανονισμοί και η εφαρμογή του ETS προωθούνται καθαρά από οικονομικά συμφέροντα. Η ελληνική ναυτιλία δεν θα σταθεί εμπόδιο στην παγκόσμια ενεργειακή μετάβαση όμως πρέπει να εισακουστούν οι απόψεις της με βάση την τεράστια επιχειρησιακή της γνώση και εμπειρία της. Δεν μπορεί να χαράσσουν την πολιτική οι γραφειοκράτες της ΕΕ και του ΙΜΟ που δεν γνωρίζουν τις διαχειριστικές δυνατότητές ενός πλοίου.
Επίσης η σκυτάλη πηγαίνει στα διυλιστήρια και ο οργανισμός ο αντίστοιχος που έχει την έδρα της στις Βρυξέλλες έχει προτείνει κάποια χρονοδιαγράμματα για την μετάβαση σε πράσινα καύσιμα που πρέπει να εισακουστούν από την ΕΕ και όχι να πρωταγωνιστεί στα περιφερειακά μέτρα.
Η Ελληνική ναυτιλία ήταν υπέρ ενός tax levy στα καύσιμα για να χρηματοδοτηθεί το πράσινο ταμείο και όχι στην εφαρμογή του ΕΤS επεσήμανε ο κ. Γιώργος Γουρδομιχάλης της Phoenix. Για ποιόν λόγο πρέπει να κληθεί η ναυτιλία να πληρώσει την μετάβαση στα πράσινα καύσιμα?
Από την πλευρά του ο κ. Γιάννης Κότζιας πρόεδρος των Ελλήνων ναυλομεσιτών επεσήμανε το πρόβλημα της ναυλαγοράς πλοίων δύο ταχυτήτων στο μέλλον όσον αφορά τα παλαιότερα 12 ετών και άνω και τα νεότερα σκάφη.
Για το slow steaming ο κ. Ζαχαριάδης επεσήμανε ότι ο ΙΜΟ αποδέχθηκε για το 2023 ένα μέγιστο όριο στην ιπποδύναμη του πλοίου και όχι στην ταχύτητα διότι αυτό θα αποτελούσε και τη πιο δίκαιη λύση.
Η κυρία Αλεξάνδρα Γκανά στην ομιλία της τόνισε ότι στον κλάδο του short sea shipping οι νέοι περιβαλλοντικοί κανονισμοί θα επιφέρουν επιβαρύνσεις στο τελικό καταναλωτή και θα αντιμετωπίσει δυσκολίες στην συμμόρφωση για την μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου. Ας μην ξεχνάμε ότι η εφαρμογή με τους κανονισμούς θα απαιτήσει την εγκατάσταση νέων μηχανών πλοίων και επιπλέον κεφαλαίων για αγορά πιστοποιητικών ρύπων.
Τον λόγο έλαβαν και η δικηγόρος κυρία Αντιγόνη Βαφείδου και η κυρία Βενετία Καλλιπολίτου του ομίλου Τσάκου που συμφώνησαν με τους προηγούμενους ομιλητές για μια δίκαιη και βιώσιμη λύση στην ενεργειακή μετάβαση της ναυτιλίας δηλαδή να μην καλείται να εφαρμόσει μη ρεαλιστικά μέτρα με βάση την τεχνολογία και την διαθεσιμότητα εναλλακτικών καυσίμων.
2η ομάδα συζήτησης για τις προκλήσεις της χρηματοδότησης της ναυτιλίας
Την εισαγωγική ομιλία στο θέμα πραγματοποίησε ο κ. Γιώργος Ξηραδάκης της XRTC επισημαίνοντας ότι οι προκλήσεις για την ναυτιλιακή χρηματοδότηση είναι η σύνδεση της με τα κριτήρια ESG, τους κανόνες Βασιλείας 4 και τα κριτήρια ενεργειακής απόδοσης των πλοίων.
Ο κ. Κωνσταντίνος Κόντες της Vships Greece επικεντρώθηκε στους εξωγενείς παράγοντες διαχείρισης πλοίων όπως η εξάπλωση του COVID-19, οι αλλαγές πληρωμάτων και η απρόσκοπτη προμήθεια ανταλλακτικών. Στο πλαίσιο αυτό η τεχνολογία μπορεί να παίξει ένα επικουρικό ρόλο στην αντιμετώπιση των παραπάνω προκλήσεων όπως επίσης και η ανεύρεση qualified ναυτικών έχει δυσκολέψει λόγω της μεγάλης ζήτησης.
Ο κ. Κωνσταντίνος Ρόκκος της TST εστιάστηκε στο digitalization που οδηγεί σε αποφάσεις για την βελτιστοποίηση της λειτουργίας των πλοίων και την μείωση των εκπομπών CO2. Επίσης αναφερόμενος στην εξάρτηση από την Κίνα τόνισε ότι υπάρχει μια τάση από την Αμερικανική και ευρωπαϊκή οικονομία απομόνωσης της αλλά αυτή η τάση θα πάρει πολύ χρόνο για να συμβεί. Ήδη η ναυλαγορά έχει εκτοξευθεί χωρίς την εφαρμογή του slow steaming που αν αρχίζει να υιοθετείται θα επιφέρει περαιτέρω άνοδο των ναύλων.
Πάντως η χρήση των τεχνολογιών business analytics και data collection θα συμβάλει στην βελτίωση της ενεργειακής απόδοσης των πλοίων.
Ο κ. Κωνσταντίνος Κωνσταντίνου της Moore Greece παρατήρησε ότι η Ελληνική ναυτιλία τα τελευταία χρόνια έχει προσαρμοστεί επαρκώς με τις νέες περιβαλλοντικές απαιτήσεις διαψεύδοντας τις Κασσάνδρες για το τέλος εποχής. Το ερώτημα είναι οι αλλαγές να έχουν επίκεντρο την μείωση εκπομπών του άνθρακα και τη συμμόρφωση των επιχειρήσεων σύμφωνα με τις αρχές του ESG δηλαδή της διαφάνειας, εταιρικής διακυβέρνησης και κοινωνικής ευθύνης.
Η διαχείριση των παραπάνω αλλαγών δεν γίνονται ad-hoc αλλά με στρατηγικό σχεδιασμό και την εθελοντική συμμετοχή σε προγράμματα ESG. Δηλαδή η ύπαρξη ενός πλάνου διαχείρισης των κινδύνων είναι απαραίτητη προκειμένου να μην απομειωθούν οι αξίες των πλοίων όπως είπε και ο κ Ρόκκος και να εξασφαλιστεί η απρόσκοπτη χρηματοδότηση της ναυτιλίας.
Ο κ. Γιάννης Πατινιώτης οικονομικός διευθυντής της Carras Hellas αφού αναφέρθηκε στην διαχείριση μπροστά στις μεγάλες βιομηχανικές αλλαγές και τον ρόλο του ανθρώπινου παράγοντα επεσήμανε ότι οι προοδευτικές διεργασίες έχουν σημασία για την επίτευξη μετρήσιμων στόχων. Ό κ Πατινιώτης είπε ότι αν το κοινωνικό όφελος είναι μικρότερο του κοινωνικού κόστους τότε το αποτέλεσμα της διαχείρισης των αλλαγών θεωρείται πετυχημένο. Η ιστορία μας έχει δείξει ότι η αρχή μιας μεγάλης αλλαγής προκαλεί συναισθήματα τρόμου και φόβου και επομένως η σκέψη των γεγονότων θα μας οδηγήσει γρήγορα στην βεβαιότητα με γνώση και συναίσθημα ευθύνης.
Μιλώντας προς τους συνέδρους ο κ. Ξενοκώστας της ONEX, του ναυπηγείου της Σύρου ανέφερε ότι πριν 3 χρόνια ξεκίνησε μια τίμια προσπάθεια για την αποκατάσταση της εικόνας του ναυπηγείου επαναφέροντας τις σχέσεις εμπιστοσύνης με τους Έλληνες εφοπλιστές με αξιοπιστία και συνέπεια.
Στην Ελευσίνα ο όμιλος ONEX θα προσπαθήσει να αναλάβει την διαχείριση αυτής της ιστορικής ναυπηγικής επιχείρησης και τις επόμενες εβδομάδες θα ανακοινωθεί η τελική έκβαση της πρότασης προς την κυβέρνηση. Ήδη το σχέδιο εξυγίανσης έχει εγκριθεί από τους εργαζόμενους και ελπίζουμε ότι θα έχουμε θετικές εξελίξεις για το μέλλον των ναυπηγείων.
Το συνέδριο έκλεισε με την ομιλία της κυρίας Καλλιπολίτου από το όμιλο Τσάκου σχετικά με την ναυτική εκπαίδευση που όπως είπε είναι συνυφασμένη με την ναυτοσύνη.
Δεν είναι αποδεκτό να ζούμε την αρχή του τέλους του αφελληνισμού της Ελληνικής ναυτιλίας.
Είμαστε υποχρεωμένοι να διατηρήσουμε και να ενισχύσουμε αν γίνεται τον αριθμό των Ελλήνων ναυτικών που έχουν μειωθεί από 200,000 την δεκαετία του ‘60 σε 20,000 σήμερα.
Σήμερα με την υιοθέτηση του e-learning και των νέων τεχνολογιών για την μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου προκύπτει η ανάγκη για εκπαίδευση σε digital και green skills.
Πρέπει παράλληλα να δημιουργήσουμε και τους κατάλληλους ναυτοδασκάλους και το βασικότερο να προσελκύσουμε τους νέους στο ναυτικό επάγγελμα λαμβάνοντας μέτρα δραστικά και προσφέροντας κίνητρα.
Όπως λέει ο καπετάν Παναγιώτης Τσάκος, θα πρέπει από το δημοτικό να ξεκινήσει η εξοικείωση με το ναυτικό επάγγελμα να συνεχιστεί στο γυμνάσιο το λύκειο και τα πανεπιστήμια.
Κάνοντας τον επίλογο του συνεδρίου ο κ. Βορδώνης είπε ότι πρέπει να μιλήσουμε με την ψυχή μας στα νέα παιδιά για την ομορφιά της θάλασσας προκειμένου να τα πείσουμε να ακολουθήσουν το ναυτικό επάγγελμα.
Πάντως έχουμε κάνει τεράστια βήματα δεν βρισκόμαστε 30 χρόνια πριν στα θέματα της εταιρικής διακυβέρνησης και της περιβαλλοντικής ευαισθησίας αλλά χρειάζεται να αντιμετωπίζουμε το θέμα της ενεργειακής μετάβασης με κίνητρα και όχι περιορισμούς.
Η λύση που πρέπει να δοθεί να είναι ολιστική και το κόστος να γίνει σαφές ότι πρέπει να αποδοθεί στην κοινωνία.
Συμπερασματικά θα πρέπει να πάμε σε μια νοοτροπία κατανόησης των μεγάλων φυσικών φαινομένων και όπως έχει πει ο Αρχιεπίσκοπος Αναστάσιος δια της Αναστάσεως ο Κύριος δίδαξε την αφοβία προς τον θάνατο και την αγάπη το ίδιο θα πρέπει να συμβεί και στην συμπεριφορά μας απέναντι στο περιβάλλον.
