Του Ιωάννη Γκιτσάκη *
Αφορμή για το παρόν άρθρο απετέλεσε η συνέντευξη του Υφυπουργού Τουρισμού κ. Μάνου Κόνσολα στην εφημερίδα «Καρφίτσα» στις 25 Αυγούστου 2019. Σε σχετική ερώτηση της δημοσιογράφου για τον ακτοπλοϊκό αποκλεισμό της Θεσσαλονίκης, ο Υφυπουργός απάντησε, πως «Είναι ένα ζήτημα που πρέπει να αποτελέσει άμεση προτεραιότητα για το υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής και θα πιέσουμε και εμείς προς αυτή την κατεύθυνση. Χρειάζεται ένας συνολικός επανασχεδιασμός του χάρτη των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών. Θεωρώ ότι η ακτοπλοϊκή σύνδεση της Θεσσαλονίκης με τα νησιά του Αιγαίου και τα Δωδεκάνησα θα ενισχύσει την τουριστική ανάπτυξη».
Κάπως έτσι ανακάλεσα στη μνήμη μου τις εποχές εκείνες, που ως φοιτητές ξεκινούσαμε από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης με το «θρυλικό» πλοίο «Άνεμος», για το ταξίδι των 20 ωρών για Μύκονο, των 24 ωρών για Σαντορίνη και των 27 ωρών για Κρήτη! Το πλοίο αυτό, που μόνο ως «Άνεμο» δεν μπορούσες να το χαρακτηρίσεις, πραγματοποιούσε δρομολόγια από το 1988 ως και το 2000, συνδέοντας το λιμάνι της Θεσσαλονίκης με το λιμάνι του Ηρακλείου, με ενδιάμεσες στάσεις σε Σκιάθο, Σκόπελο, Σύρο, Τήνο, Μύκονο, Πάρο, Νάξο και Σαντορίνη. Αν ήσουν τυχερός και εξασφάλιζες μία θέση σε καμπίνα, τότε το ταξίδι ήταν σχετικά άνετο (για τα φοιτητικά μας δεδομένα). Αλλιώς, «στρωματσάδα» σε όλους τους κοινόχρηστους χώρους του πλοίου με υπνόσακο, για ένα πραγματικά κουραστικό και ατέλειωτο ταξίδι.
Μετά την κατάργηση της συγκριμένης ακτοπλοϊκής σύνδεσης, μοναδική επιλογή για τους κατοίκους της Θεσσαλονίκης και της Βόρειας Ελλάδας είναι η μετάβαση (με αυτοκίνητο, λεωφορείο ή τρένο) σε ένα από τα λιμάνια της Αττικής (Πειραιάς, Ραφήνα, Λαύριο) και η επιβίβαση στα πλοία που ξεκινούν από εκεί για τα νησιά του Αιγαίου και την Κρήτη. Σίγουρα δεν αποτελεί την πιο βολική λύση, πλην όμως είναι η μοναδική επιλογή σήμερα (πέρα από την αεροπορική μετάβαση). Διαβάζοντας λοιπόν σχετικά με την πρόθεση της κυβέρνησης για την εκ νέου ακτοπλοϊκή σύνδεση της Θεσσαλονίκης με τα νησιά του Αιγαίου, σίγουρα η πρώτη αντίδραση είναι θετική. Η Θεσσαλονίκη και γενικότερα η Βόρεια Ελλάδα χρειάζεται οπωσδήποτε μία βολική και αξιόπιστη σύνδεση με τα νησιά του Αιγαίου και την Κρήτη. Σε δεύτερη σκέψη, όμως, αναρωτιέμαι κατά πόσο μια τέτοια ακτοπλοϊκή σύνδεση είναι εφικτή ή όχι. Ας δούμε κάποια δεδομένα:
Το πρώτο σημαντικό δεδομένο είναι ο χρόνος εκτέλεσης του δρομολογίου, δηλαδή οι ώρες του ταξιδιού. Υποθέτω πως η ακτοπλοϊκή σύνδεση Θεσσαλονίκης – Νησιών Αιγαίου θα γίνει με σύγχρονα πλοία, τα οποία θα πραγματοποιούν ταχύτερα το συγκεκριμένο δρομολόγιο σε σχέση με το παρελθόν. Αποτελεί όμως η ταχύτητα του πλοίου το μοναδικό παράγοντα για ένα γρήγορο ταξίδι; Η απάντηση είναι όχι. Εξίσου βασικός παράγοντας είναι και οι στάσεις που θα πραγματοποιήσει το πλοίο μέχρι να φτάσει στον τελικό του προορισμό. Εάν λοιπόν υποθέσουμε ότι ο βασικός προορισμός της γραμμής Θεσσαλονίκης – Κυκλάδων – Κρήτης θα είναι το Ηράκλειο και της γραμμής Θεσσαλονίκης – Δωδεκανήσων θα είναι η Ρόδος, το πόσο γρήγορο θα είναι τελικά το δρομολόγιο, θα εξαρτηθεί από το πόσα ενδιάμεσα λιμάνια θα «πιάνουν» τα πλοία. Κάθε στάση σε λιμάνι απαιτεί συνήθως και μία ώρα ταξιδιού επιπλέον. Ακόμη λοιπόν και αν οι συγκεκριμένες ακτοπλοϊκές συνδέσεις είναι επιδοτούμενες, και πάλι, είτε για λόγους πληρότητας του πλοίου, είτε για λόγους εξυπηρέτησης των επιβατών, τα πλοία θα πραγματοποιούν αρκετές ενδιάμεσες στάσεις, τουλάχιστον στα δημοφιλή λιμάνια (Σκιάθο, Μύκονο, Πάρο, Σαντορίνη). Κατά συνέπεια, όσο γρήγορα πλοία και να δρομολογηθούν στις συγκεκριμένες ακτοπλοϊκές συνδέσεις, ο συνολικός χρόνος ταξιδιού θα είναι σίγουρα μεγάλος. Και σε κάθε περίπτωση θα είναι μεγαλύτερος από το χρόνο που απαιτείται σήμερα (οδική μετάβαση σε λιμάνι της Αττικής και επιβίβαση σε πλοίο για το νησί του τελικού προορισμού). Επομένως, το πρώτο συμπέρασμα είναι, ότι οι σχεδιαζόμενες ακτοπλοϊκές συνδέσεις από τη Θεσσαλονίκη δεν θα είναι ταχύτερες σε σχέση με τις σημερινές επιλογές μετάβασης στα νησιά του Αιγαίου μέσω των λιμένων της Αττικής.
Το δεύτερο σημαντικό δεδομένο είναι ο παράγοντας της τιμής του εισιτηρίου. Υποθέτω και πάλι, ότι οι συγκεκριμένες ακτοπλοϊκές συνδέσεις θα είναι επιδοτούμενες, συνεπώς και η τιμή του εισιτηρίου δεν θα είναι απαγορευτική για το μέσο επιβάτη. Υπάρχει όμως ένα δεδομένο, το οποίο καθορίζει την τιμή του εισιτηρίου και το οποίο είναι ανελαστικό: Η μεγάλη απόσταση ανάμεσα στη Θεσσαλονίκη και το πρώτο λιμάνι των Κυκλάδων, που θα αποτελέσει τον πρώτο βασικό προορισμό της ακτοπλοϊκής γραμμής Θεσσαλονίκης – Κρήτης. Η μεγάλη αυτή απόσταση, επηρεάζει σημαντικά την τιμή του εισιτηρίου και την καθιστά μη ανταγωνιστική. Δεν είναι τυχαίο άλλωστε, ότι εδώ και 20 περίπου χρόνια δεν υπάρχει κανένα ενδιαφέρον από τις ακτοπλοϊκές εταιρίες για τη συγκεκριμένη ακτοπλοϊκή γραμμή. Πράγματι, ακόμα και το επιδοτούμενο εισιτήριο της οικονομικής θέσης, δύσκολα θα είναι ανταγωνιστικό της σημερινής εναλλακτικής επιλογής μέσω των λιμένων της Αττικής. Ακόμη περισσότερο για τα εισιτήρια σε καμπίνες και για τα εισιτήρια μεταφοράς Ι.Χ. οχημάτων. Οι τιμές για τις καμπίνες θα είναι μη ανταγωνιστικές σε σχέση ακόμα και με τις τιμές των αεροπορικών εισιτηρίων. Αλλά και οι τιμές για τη μεταφορά Ι.Χ. οχημάτων θα είναι μη ανταγωνιστικές σε σχέση με τη σημερινή εναλλακτική επιλογή μέσω των λιμένων της Αττικής. Επομένως, το δεύτερο συμπέρασμα είναι, ότι οι σχεδιαζόμενες ακτοπλοϊκές συνδέσεις από τη Θεσσαλονίκη δεν θα είναι οικονομικότερες σε σχέση με τις σημερινές επιλογές μετάβασης στα νησιά του Αιγαίου μέσω των λιμένων της Αττικής.
Καταλήγουμε λοιπόν στο συμπέρασμα, ότι η σημερινή κατάσταση, δηλαδή η μετάβαση (με αυτοκίνητο, λεωφορείο ή τρένο) σε λιμάνι της Αττικής (Πειραιάς, Ραφήνα, Λαύριο) και η επιβίβαση σε πλοίο για τον τελικό προορισμό, αποτελεί γρηγορότερη και οικονομικότερη λύση, σε σχέση με τη σχεδιαζόμενη απευθείας ακτοπλοϊκή σύνδεση Θεσσαλονίκης – Νησιών Αιγαίου. Στις περισσότερες μάλιστα περιπτώσεις, ακόμη και η αεροπορική σύνδεση της Θεσσαλονίκης με τα ίδια νησιά μπορεί να αποδειχθεί οικονομικότερη. Με τα δεδομένα αυτά, κατά τη γνώμη μου, η σχεδιαζόμενη απευθείας ακτοπλοϊκή σύνδεση Θεσσαλονίκης – Νησιών Αιγαίου είναι καταδικασμένη σε αποτυχία. Άλλωστε, εάν επρόκειτο για βιώσιμες και κερδοφόρες ακτοπλοϊκές γραμμές, σίγουρα η Θεσσαλονίκη δεν θα παρέμενε για 20 χρόνια χωρίς ακτοπλοϊκή σύνδεση με τα νησιά του Αιγαίου και την Κρήτη.
Κατά συνέπεια, για μία ανταγωνιστική, βιώσιμη επιχειρηματικά και μη ζημιογόνα ακτοπλοϊκή σύνδεση της Θεσσαλονίκης με τα νησιά του Αιγαίου θα πρέπει να αναζητηθεί μία εναλλακτική μέθοδος. Μία μέθοδος που θα στηρίζεται στο δεδομένο, ότι η μετάβαση στα νησιά του Αιγαίου μέσω λιμένων της Αττικής είναι ταχύτερη και οικονομικότερη από ότι η μετάβαση από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Με αυτό το δεδομένο, η καλύτερη, κατά τη γνώμη μου, εναλλακτική λύση είναι αυτό που στο εξωτερικό είναι ευρέως γνωστό ως «bus + ferry combo ticket». Δηλαδή, ένα ενιαίο εισιτήριο (ή συνδυασμός εισιτηρίων), το οποίο συνδυάζει τη μεταφορά με λεωφορείο για ένα τμήμα της διαδρομής και τη μεταφορά με πλοίο στο νησί που αποτελεί τον τελικό προορισμό. Είναι ουσιαστικά αυτό που γίνεται και σήμερα, δηλαδή μετάβαση με λεωφορείο ή τρένο σε λιμάνι της Αττικής (κυρίως σε Πειραιά και Ραφήνα) και στη συνέχεια επιβίβαση σε πλοίο για το νησί του προορισμού. Αυτό όμως που γίνεται σήμερα δεν είναι ούτε εύκολο, ούτε βολικό, ούτε αξιόπιστο. Το λιμάνι της Ραφήνας (και του Λαυρίου) δεν συνδέεται απευθείας με λεωφορείο από τη Θεσσαλονίκη. Το δε λιμάνι του Πειραιά συνδέεται απευθείας με το ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης με δύο μόνο δρομολόγια την ημέρα (πρωί και βράδυ). Η δε μετάβαση με τρένο, είναι εφικτή μόνο για το λιμάνι του Πειραιά και πάλι όμως όχι απευθείας. Απαιτείται μετεπιβίβαση στο σταθμό Λαρίσης. Έτσι, λοιπόν, ένας επιβάτης που ξεκινά λ.χ. από τις Σέρρες με τελικό προορισμό τη Μύκονο ή τη Σαντορίνη, θα πρέπει να ξεκινήσει το μεσημέρι από την πόλη του, να μεταβεί με λεωφορείο στη Θεσσαλονίκη και από εκεί να πάρει, είτε το βραδινό ΚΤΕΛ για Πειραιά ή το βραδινό τρένο για Αθήνα, είτε το απογευματινό λεωφορείο για Αθήνα και μετά το τοπικό λεωφορείο του ΚΤΕΛ Αττικής για Ραφήνα, και να φτάσει τελικά στο νησί μετά από συνολικό ταξίδι 24 έως και 36 ωρών. Φαντάζει Οδύσσεια και πράγματι είναι. Διότι ο χρόνος που εκ των πραγμάτων απαιτείται για ένα τέτοιο «ταξίδι», ουσιαστικά διπλασιάζεται εξαιτίας της ανάγκης να συνδυαστούν τα δρομολόγια τεσσάρων διαφορετικών και ανεξάρτητων μεταξύ τους μέσων μεταφοράς (λεωφορείων ή τρένων και πλοίων). Σίγουρα, η ισχύουσα σήμερα κατάσταση είναι απαγορευτική, δεν αποτελεί πραγματική εναλλακτική λύση για την εξυπηρέτηση των κατοίκων της Βόρειας Ελλάδας και γενικότερα είναι απαράδεκτη για μια τουριστική χώρα όπως η Ελλάδα. Ας δούμε, λοιπόν, πως θα μπορούσε να λειτουργήσει το ενιαίο εισιτήριο bus + ferry:
- Καταρχήν θα πρέπει να επιλεγεί το βασικό λιμάνι αναχώρησης, που θα εξυπηρετεί τους κατοίκους της Βόρειας Ελλάδας. Για λόγους ταχύτερης μετάβασης, αλλά και όγκου διακινούμενων επιβατών, θεωρώ ότι το λιμάνι του Πειραιά δεν προσφέρεται για το σκοπό αυτό. Θα πρέπει να επιλεγεί είτε το λιμάνι της Ραφήνας είτε το λιμάνι του Λαυρίου.
- Ακολούθως, τα πλοία που θα εξυπηρετούν την bus + ferry σύνδεση Θεσσαλονίκης – Νησιών Αιγαίου, θα πρέπει δέχονται καταρχήν μόνο επιβάτες από τη Βόρεια Ελλάδα και όχι από την Αττική ή άλλες περιοχές. Τούτο διότι πρόκειται για ακτοπλοϊκή σύνδεση που αποσκοπεί στην εξυπηρέτηση των επιβατών της Βόρειας Ελλάδας. Επομένως, η ακτοπλοϊκή εταιρία θα δύναται καταρχήν να διαθέτει προς πώληση μόνο bus + ferry εισιτήρια και όχι μεμονωμένα ακτοπλοϊκά εισιτήρια. Και μόνο ορισμένες μέρες πριν την αναχώρηση (λ.χ. μία βδομάδα νωρίτερα) και υπό την προϋπόθεση ότι υπάρχει αδιάθετο ένα προκαθορισμένο ποσοστό εισιτηρίων, τότε θα δύναται να διαθέτει προς πώληση και μεμονωμένα ακτοπλοϊκά εισιτήρια, προκειμένου να καλύψει τις κενές θέσεις. Με τον τρόπο αυτό διασφαλίζεται, ότι η συγκεκριμένη bus + ferry ακτοπλοϊκή σύνδεση θα είναι μία σύνδεση που θα εξυπηρετεί πρωτίστως τους επιβάτες της Βόρειας Ελλάδας.
- Οι ακτοπλοϊκές εταιρίες θα πρέπει να δρομολογήσουν οι ίδιες ή σε συνεργασία με τα ΚΤΕΛ ή και με ιδιωτικές εταιρίες, ένα βασικό δρομολόγιο λεωφορείων, το οποίο θα αναχωρεί από κάποιο κεντρικό σημείο της Θεσσαλονίκης (λ.χ. από το Σταθμό των ΚΤΕΛ ή από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης). Το βασικό αυτό δρομολόγιο λεωφορείων θα έχει συγκεκριμένες ώρες αναχώρησης, σε ανταπόκριση με τις ώρες αναχώρησης του αντίστοιχου πλοίου. Με τον τρόπο αυτό, ο επιβάτης που θα ξεκινά από τη Θεσσαλονίκη για κάποιο νησί του Αιγαίου, θα έχει να κανονίσει ένα μόνο δρομολόγιο αναχώρησης (αυτό του λεωφορείου). Επιπλέον, δεν θα ανησυχεί μήπως χάσει το πλοίο, λόγω καθυστερημένης μετάβασής του στο λιμάνι αναχώρησης, καθώς το πλοίο δεν θα αναχωρεί πριν την άφιξη των λεωφορείων από τη Θεσσαλονίκη. Με τον τρόπο αυτό, εάν το πλοίο αναχωρεί λ.χ. στις 7 το πρωί, τότε τα λεωφορεία θα αναχωρούν 5 ή 6 ώρες νωρίτερα, χωρίς περιττό χρόνο αναμονής και χωρίς άγχος καθυστερημένης άφιξης.
- Τέλος, για τους επιβάτες που αναχωρούν από άλλες πόλεις της Βόρειας Ελλάδας θα μπορούσαν να διατεθούν ειδικά λεωφορεία – δορυφόροι (shuttle buses), με αναχώρηση από τις πρωτεύουσες των νομών της Βόρειας Ελλάδας και σε συγκεκριμένες ώρες ανταπόκρισης με το βασικό δρομολόγιο λεωφορείων που θα αναχωρεί από τη Θεσσαλονίκη. Σε μεταγενέστερο στάδιο μπορεί να καταστεί δυνατός ο προγραμματισμός βασικών δρομολογίων λεωφορείων και από τις πόλεις αυτές (και όχι μόνο από τη Θεσσαλονίκη), τα οποία θα πηγαίνουν απευθείας στο λιμάνι αναχώρησης σε ανταπόκριση με το πλοίο.
Ο προτεινόμενος τρόπος σύνδεσης της Θεσσαλονίκης με τα νησιά του Αιγαίου, μέσω ενιαίων εισιτηρίων bus + ferry, θεωρώ πως είναι ο ταχύτερος, οικονομικότερος και πιο αξιόπιστος τρόπος σύνδεσης της Βόρειας Ελλάδας με τις Κυκλάδες, τα Δωδεκάνησα και την Κρήτη. Ο επιβάτης θα αγοράζει ένα μόνο εισιτήριο, από μία μόνο εταιρία και θα έχει μία μόνο ώρα αναχώρησης (αυτή του βασικού λεωφορείου). Με το λεωφορείο θα καλύπτεται ταχύτερα και οικονομικότερα το πρώτο σκέλος της διαδρομής, δηλαδή το κομμάτι ως την Αττική, σε αντίθεση με τη σχεδιαζόμενη μετάβαση με πλοίο απευθείας από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, η οποία, λόγω της μεγάλης απόστασης που πρέπει να διανύσει το πλοίο, θα είναι και πιο αργή και πιο ακριβή, δηλαδή μη συμφέρουσα για τον επιβάτη, αλλά και για τις ακτοπλοϊκές εταιρίες. Και, τέλος, το δεύτερο σκέλος της διαδρομής θα πραγματοποιείται με πλοίο, το οποίο θα αναχωρεί από το καθορισμένο λιμάνι της Αττικής, θα εξυπηρετεί καταρχήν μόνο επιβάτες από τη Βόρεια Ελλάδα και θα έχει ανταπόκριση με το βασικό δρομολόγιο λεωφορείων που θα αναχωρεί από τη Θεσσαλονίκη. Το προτεινόμενο σύστημα bus + ferry είναι ευρέως διαδεδομένο σε πολλές τουριστικές χώρες της Αμερικής και της Ασίας και πιστεύω ότι αποτελεί την καλύτερη λύση για το χρόνιο πρόβλημα της ακτοπλοϊκής σύνδεσης της Θεσσαλονίκης με τα νησιά του Αιγαίου και την Κρήτη.
* Ο κ. Ιωάννης Γκιτσάκης (twitter @gitsakis) είναι Δικηγόρος Θεσσαλονίκης και Διδάκτωρ Διοικητικού Δικαίου.
