Αντιμέτωπη με έναν νέο γύρο ανεπιθύμητων προκλήσεων βρίσκεται αυτή τη στιγμή η αεροπορική βιομηχανία, η οποία εξακολουθεί να δίνει αγώνα για να ανακάμψει από την πανδημική κρίση. Ο πόλεμος της Ρωσίας στην Ουκρανία και οι συνακόλουθες επιπτώσεις δημιουργούν ένα νέο περιβάλλον αβεβαιότητας και σημαντικούς κραδασμούς στην “πληγωμένη” από την πανδημία βιομηχανία.
Μία από τις διπλωματικές απαντήσεις στον πόλεμο ήταν να κλείσουν οι 27 χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, μαζί με το Ην. Βασίλειο, τον Καναδά και, από σήμερα και οι ΗΠΑ, τον εναέριο χώρο στους Ρώσους αερομεταφορείς. Η Ρωσία έχει απαντήσει μεμονωμένα σε κάθε χώρα αντιστοίχως (αναμένονται τα “αντίποινα” στις ΗΠΑ), απαγορεύοντας τη χρήση του ρωσικού εναέριου χώρου.
Το κλείσιμο του ρωσικού εναέριου χώρου έχει πλήξει ιδιαίτερα τους ευρωπαϊκούς αερομεταφορείς, οι οποίοι χρησιμοποιούν τον εναέριο χώρο για να έχουν πρόσβαση σε προορισμούς σε όλη την Ασία. Στο πλαίσιο αυτό, ορισμένοι αερομεταφορείς προχώρησαν σε πλήρη αναστολή των δραστηριοτήτων τους σε προορισμούς για την προσέγγιση των οποίων πρέπει να χρησιμοποιηθεί ο ρωσικός εναέριος χώρος, ενώ άλλοι ακολουθούν μεγαλύτερες και πιο δαπανηρές διαδρομές.
Ήδη, από τη Δευτέρα, η Finnair, ανακοίνωσε ότι αναστέλλει τις πτήσεις της στην Ασία λόγω του κλεισίματος του εναέριου χώρου. Σημειώνεται ότι, η Φινλανδία μοιράζεται μακρά χερσαία σύνορα με τη Ρωσία.
“Η παράκαμψη του ρωσικού εναέριου χώρου επιμηκύνει σημαντικά τους χρόνους πτήσεων προς την Ασία και, ως εκ τούτου, η λειτουργία των περισσότερων πτήσεων επιβατών και εμπορευμάτων προς την Ασία δεν είναι οικονομικά βιώσιμη ή ανταγωνιστική”, δήλωσε ο διευθύνων σύμβουλος της Finnair, Topi Manner.
Η Finnair έχει ένα σημαντικό ασιατικό δίκτυο. Αυτόν τον μήνα, η αεροπορική εταιρία εξυπηρέτησε 10 ασιατικούς προορισμούς από τον κόμβο της στο Ελσίνκι (HEL), συμπεριλαμβανομένων των Μπανγκόκ (BKK) και Σιγκαπούρη (SIN).
Άλλες αεροπορικές εταιρίες στην περιοχή συνεχίζουν να εξυπηρετούν αεροδρόμια στην Ασία παρά το κλείσιμο του ρωσικού εναέριου χώρου. Η British Airways και η KLM, για παράδειγμα, διατηρούν τις πτήσεις τους προς την Ινδία, παρά το γεγονός ότι πρέπει να ακολουθήσουν μια μεγαλύτερη διαδρομή μέσω των κρατών του Περσικού Κόλπου.
Από την άλλη, οι πτήσεις της Air Canada προς το Δελχί (DEL) από τους κόμβους του αερομεταφορέα στο Τορόντο (YYZ), το Μόντρεαλ (YUL) και το Βανκούβερ (YVR) διαρκούν έως και 90 λεπτά περισσότερο τώρα, που αποφεύγεται ο ρωσικός εναέριος χώρος, από πριν.
Δαπανηρές οι εναλλακτικές διαδρομές
Αυτές οι εναλλακτικές διαδρομές είναι εξαιρετικά δαπανηρές και ικανές να προκαλέσουν λειτουργικές δυσκολίες στους αερομεταφορείς. Άποψη την οποία ασπάζεται ένα πρώην υψηλόβαθμο στέλεχος αεροπορικών εταιριών και σύμβουλος αεροπορίας, ο κ. Robert Mann.
“Είναι περισσότερα μίλια, περισσότερος χρόνος πτήσης, περισσότερα καύσιμα. Ενώ, σε ορισμένες διαδρομές απαιτείται επιπρόσθετος αριθμός πληρώματος, γεγονός που επιδεινώνει την οικονομία της πτήσης και προσθέτει έξοδα”, υπογραμμίζει ο κ. Mann.
Η ξαφνική απαίτηση οι αεροπορικές εταιρίες να πετούν μεγαλύτερα δρομολόγια, όπως υποστηρίζει ο κ. Mann, προκαλεί επίσης προβλήματα εσόδων για αυτές. Για παράδειγμα, στην περίπτωση της Air Canada, τα εισιτήρια τιμολογήθηκαν και πωλήθηκαν με βάση την προηγούμενη, πιο σύντομη, άρα και πιο οικονομική διαδρομή. Αυτό σημαίνει ότι τα έσοδα παραμένουν σταθερά, ενώ τα έξοδα είναι πολύ υψηλότερα.
Ανεξάρτητα από το αν μια αεροπορική εταιρία χρησιμοποιεί ή όχι τον ρωσικό εναέριο χώρο, οι αερομεταφορείς θα μπορούσαν επίσης να δουν το κόστος καυσίμων να αυξάνεται σημαντικά ως αποτέλεσμα “κραδασμών” στην αγορά πετρελαίου, κάτι που οι αερομεταφορείς παραδοσιακά μεταβιβάζουν και στους πελάτες, είτε ως μέρος του βασικού ναύλου, είτε ως πρόσθετος επίναυλος καυσίμων. Η Emirates έχει ήδη κάνει την κίνηση, αυξάνοντας σημαντικά τον επίναυλο καυσίμων στις εξαργυρώσεις εισιτηρίων επιβράβευσης, μερικές φορές έως και 140%.
Καθώς τα καύσιμα είναι το υψηλότερο λειτουργικό κόστος για τις αεροπορικές εταιρίες, είναι μια κατάσταση που δεν χρειάζεται αυτή τη στιγμή ο κλάδος, που βρίσκεται σε μια “εύθραυστη” πορεία ανάκαμψης.
